Перевозка грузов больше санкций

Полезный материал в статье: "Перевозка грузов больше санкций" с ответами на все сопутствующие вопросы. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, то вы их всегда можете задать дежурному консультанту.

Перевозка грузов. Больше санкций (О. Мищенко, «Современный предприниматель. Индивидуальный подход к бизнесу», N 11, ноябрь 2011 г.)

Документ отсутствует в свободном доступе.
Вы можете заказать текст документа и получить его прямо сейчас.

Если вы являетесь пользователем системы ГАРАНТ, то Вы можете открыть этот документ прямо сейчас, или запросить его через Горячую линию в системе.

Журнал «Современный предприниматель. Индивидуальный подход к бизнесу»

Учредитель и издатель ООО «Издательский дом «В-Медиа»

Журнал зарегистрирован Министерством Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовой информации. Свидетельство о регистрации ПИ N ФС77-25680 от 22 сентября 2006 г.

Адрес: 109444, г. Москва, ул. Ташкентская, д. 9

Тел./факс: (495) 646-07-51

По каталогу «Роспечать»: 36654

© ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС», 2019. Система ГАРАНТ выпускается с 1990 года. Компания «Гарант» и ее партнеры являются участниками Российской ассоциации правовой информации ГАРАНТ.

Перевозки грузов в условиях экономических санкций ЕС-РФ

В связи с введением взаимных экономических санкций между Россией и Европейским союзом эксперты отмечают снижение активности в сфере грузовых автоперевозок. Санкции на ввоз-вывоз не позволяют клиентам в срок получить свой товар, оговоренный в контрактах, а перевозчики несут потери в связи с вынужденным простоем транспорта.

С целью разрешения сложившейся ситуации группа компания Haarmann начинает проводить консультации своих клиентов о возможных путях решения. Речь идет исключительно о законных способах, а не грубой замене этикеток страны происхождения. Наши специалисты помогут организовать не только экспорт товаров, ограниченных со стороны РФ, но и осуществить доставку продукции, временно запрещенной к вывозу из Евросоюза (так называемые товары двойного назначения).

Имея офисы и представительства в Германии, Литве и Белоруссии группа компания Haarmann обладает ресурсами и возможностями транснациональной корпорации, что позволяет использовать гораздо больше рычагов влияния, в сравнении с отдельно взятой компанией, зарегистрированной в одной стране (пусть даже с большим автопарком).

Каждая конкретная ситуация оговаривается отдельно – учитываются особенности каждой конкретной перевозки и клиента, каждого конкретного контракта и товара.

В итоге российские и европейские клиенты могут получить желаемый товар без задержек, не нарушая международные ограничительные санкции – и это легально!

Консультации проводятся специалистами группы компаний Haarmann на бесплатной основе в рамках оказываемых услуг. Мы искренне уверены в том, что полученные в итоге клиентом выгоды станут подтверждением правильного выбора постоянного и надежного перевозчика в лице группы компаний Haarmann. Обращайтесь. Будем рады помочь!

Здесь можно расчитать расстояние между городами

Штраф за перевозку опасных грузов автомобильным транспортом 2019г

Уголовная ответственность и штрафы за незаконную перевозку через границу опасных грузов (веществ), ответственность за незаконную экспортную перевозку опасных грузов (веществ), незаконные операции и противоправные действия с опасными веществами.

Статья 189 УК РФ «Незаконные экспорт или передача сырья, материалов, оборудования, технологий, научно-технической информации, незаконное выполнение работ (оказание услуг), которые могут быть использованы при создании оружия массового поражения, вооружения и военной техники»

Статья 222 УК РФ «Незаконные приобретение, передача, сбыт, хранение, перевозка или ношение оружия, его основных частей, боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств»

Административная ответственность и штрафы за несоблюдение Правил перевозки опасных грузов (веществ) на воздушном, морском, внутреннем водном, железнодорожном транспорте и автомобильном транспорте. Размеры штрафов и другие виды административных наказаний за нарушения Правил перевозки опасных грузов.

Таблица штрафов за нарушение ПДД

3 ; * Влечет лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев или административный арест на срок от пяти до десяти суток. Управление водителем транспортным средством, не зарегистрированным или не перерегистрированным в установленном порядке, без номерного знака или с номерным знаком, который не принадлежит этому средству или не отвечает требованиям стандартов, или с номерным знаком, закрепленным в не установленном для этого месте, закрытым другими предметами или загрязненным, что не позволяет четко определить символы номерного знака с расстояния двадцати метров, перевернутым или неосвещенным; Повторное на протяжении года совершение любого из нарушений, предусмотренных ст.

121 ч.6; * Штраф или общественные работы на срок от тридцати до сорока часов, с оплатным изъятием транспортного средства или без такового.

Перевозка грузов Больше санкций

Специальные правила установлены, в частности, инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, утвержденной Минтрансом России 27 мая 1996 г. (в редакции приказа Минтранса России от 21 июля 2011 г.

№ 191, далее – Инструкция). Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом утверждены Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г. Документ применяется в части не противоречащей:

  1. главе 40 Гражданского кодекса;
  2. правилам перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденным постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272;
  3. главе 2 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

Тяжеловесным грузом считается транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, приведенных в разделе I Приложения 1 Инструкции.

Юридические консультации по лишению прав, ДТП, страховом возмещении, выезде на встречную полосу и пр. автомобильным вопросам.

Перевозка грузов. Больше санкций

«Современный предприниматель», 2011, N 11

Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, а также движение транспортных средств, габаритные параметры которых с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, осуществляются в соответствии со специальными правилами (п. 23.5 Правил дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090).

Наша справка. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом утверждены Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г. Документ применяется в части, не противоречащей:

  • Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272;
  • гл. 40 Гражданского кодекса;
  • гл. 2 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Специальные правила установлены, в частности, Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, утвержденной Минтрансом России 27 мая 1996 г. (в ред. Приказа Минтранса России от 21 июля 2011 г. N 191, далее — Инструкция).

Тяжеловесным грузом считается транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, приведенных в разд. I Приложения 1 к Инструкции. Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений (п. 1.4 Инструкции). За нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения установлены административные штрафы (ст. ст. 12.21 — 12.21.2 КоАП РФ).

Федеральный закон от 6 ноября 2011 г. N 296-ФЗ внес изменения в ст. 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях. Закон вступает в силу с 20 ноября 2011 г. С этой даты и будут применяться новые санкции.

Ответственность за нарушение грузоотправителем правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов усилена.

Если раньше санкции грозили за перевозку груза с превышением разрешенных максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15 процентов, теперь норма установлена на уровне 5 процентов. Кроме того, перечень санкций дополнен.

Читайте так же:  Счет бухгалтерского учета для ндфл

Так, за представление грузоотправителем недостоверных сведений о массе и габаритах груза, если это повлекло нарушение правил перевозки, грозит штраф в размере 5 тыс. руб. для граждан, от 10 до 15 тыс. руб. — для индивидуальных предпринимателей, от 250 до 400 тыс. руб. — для юридических лиц (п. 3.1 ст. 12.21.1 КоАП РФ).

Несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, запрещающими движение транспортных средств, в том числе составов транспортных средств, общая фактическая масса которых либо нагрузка на ось которых превышает указанные на дорожном знаке, если движение таких транспортных средств осуществляется без специального разрешения, грозит административным штрафом для водителя в размере от 2000 до 2500 руб. (п. 5 ст. 12.21.1 КоАП РФ).

Помимо Кодекса уточнение внесено в ст. 35 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», устанавливающую, в частности, ответственность грузоотправителя.

За неуказание в транспортной накладной особых отметок или необходимых при перевозке груза мер предосторожности либо за искажение сведений о свойствах груза с грузоотправителя взыскивается штраф в размере 20 процентов провозной платы. Уплата штрафа не освобождает грузоотправителя от возмещения ущерба, причиненного перевозчику такими нарушениями.

В статье появилось уточнение, какие именно сведения о свойствах груза нужно указывать в накладной — масса, габариты, состояние и степень опасности (п. 3 ст. 35 Закона N 259-ФЗ). Это основные сведения, помимо характеристик, зависящих от особенностей перевозимого груза.

Как возить грузы в Россию в соответствии с новыми правилами?

Date:17.03.2016

В последнее время в российском законодательстве, касающемся выполнения международных автомобильных грузоперевозок, произошло немало изменений. В частности, Министерство транспорта России издало ряд приказов, определяющих виды международных перевозок, особенности перевозок грузов третьих стран, правила заполнения разрешений на международные перевозки и порядок выполнения международных перевозок без наличия разрешений. В путанице названий и содержания приказов мы разбираться не будем – остановимся на основных моментах, которые обязаны знать перевозчики при перевозке грузов в соответствии с российскими Особенностями.

При грузоперевозках в Россию, иностранные водители обязаны иметь следующий пакет документов: свидетельство о регистрации транспортного средства, водительское удостоверение, «зелёную карту», разрешение на перевозку груза, CMR накладную с прилагаемыми документами и счёт-фактуру (инвойс).

Дмитрий Иванов, сотрудник юридической конторы «Юрвест», отмечает, что с юридической точки зрения, в наличии инвойса нет необходимости (этого не требует ни один действующий на сегодняшний день в России законодательный акт), однако без инвойса, как говорится, «стоп машина». Такая двусмысленная ситуация сложилась потому, что при определении типа перевозки, транспортный инспектор обязан руководствоваться информацией, указанной в инвойсе. «На сегодняшний день я пришёл к следующему выводу: за то, что у водителя не будет инвойса, его никто не оштрафует. Однако, фактически будет так, что без инвойса водитель не сдвинется с места», – говорит Д. Иванов.

[1]

Его коллега, юрист Владимир Мальгин, отметил, что в недавно принятых Особенностях чётко сказано, что при перевозке грузов третьих стран, водитель обязан иметь при себе инвойс. Несмотря на то, что российские транспортные инспекторы могут сами обратиться в таможню и получить у неё копию инвойса, юристы советуют всем водителям иметь её при себе. Для полной уверенности копию инвойса можно заверить печатью компании. Юристы уверяют, что российскому транспортному инспектору этого должно быть достаточно.

Тех перевозчиков, которые волнуются о конфиденциальности информации, указанной в инвойсе, Д. Иванов успокоил. По словам юриста, эта информация предоставляется сотрудникам государственных учреждений, уполномоченным проверять такого рода документы, поэтому у клиентов не будет оснований предъявлять перевозчикам какие-либо претензии.

Юрист также напомнил, что вместе с пакетом основных документов, обязательных для транспортного контроля, водители – в зависимости от вида перевозки – обязаны иметь сертификат происхождения перевозимого груза, поручение грузоотправителя/грузополучателя иностранному перевозчику, ветеринарный/фитосанитарный сертификаты/документ безопасности, специальные документы на перевозку крупногабаритных, тяжеловесных, опасных грузов, учётный талон/уведомление, АТА Carnet/специальные письма.

Как определяется «третья страна»?

Год тому назад все перевозчики знали о трёх видах международных автомобильных перевозок: о двусторонней перевозке (осуществляемой на основании разрешения на двустороннюю перевозку), о транзитной перевозке (также осуществляемой на основании разрешения на двустороннюю перевозку) и о перевозке в/из третьих стран (осуществляемой на основании разрешения на перевозку в/из третьих стран).

С введением Особенностей, появился четвёртый вид перевозок – перевозка грузов третьих стран. По словам Д. Иванова, это нечто среднее между двусторонней перевозкой и перевозкой в/из третьих стран, так как этот вид перевозок может осуществляться как на основании разрешений на двустороннюю перевозку, так и на основании разрешения на перевозку в/из третьих стран. «Игра слов в формулировках внесла путаницу в определение разрешения, необходимого для четвёртого типа перевозок. В данном случае тип разрешения (двустороннее или трёхстороннее) определяется пакетом других документов, с которым поедет груз», – объясняет юрист.

Двусторонняя перевозка, осуществляемая иностранным перевозчиком в Россию – это такой вид перевозки, когда страна погрузки, стана грузоотправителя или грузовладельца, страна составления CMR накладной и страна регистрации транспортного средства совпадают, а страной разгрузки является Российская Федерация.

Двусторонняя перевозка, осуществляемая иностранным перевозчиком из России – этой такой вид перевозки, когда страной погрузки, страной грузоотправителя/грузовладельца, страной оформления CMR накладной является Российская Федерация, а страна разгрузки совпадает со страной регистрации транспортного средства.

Если перевозчик вручил своему водителю двустороннее разрешение, но содержание транспортных документов не соответствует, по меньшей мере, одному из указанных требований, осуществлять перевозку по двустороннему разрешению невозможно, так как согласно Особенностям, она попадает в четвёртый вид перевозок – перевозку грузов третьих стран. «Это новый вид перевозок, его очень сложно понять. По сути, груз третьей страны определяется по двум основным критериям: кто является грузовладельцем, и кто является грузоотправителем. Основная проблема состоит в том, что ни в одном действующем законодательном акте нет чёткого определения, кто считается грузовладельцем и/или грузоотправителем. Поэтому приходится манипулировать нормами международного и российского права, и делать выводы самим. Мы свои выводы сделали – они, по существу, совладают с позицией Транспортной инспекции. Грузом третьей страны считается такой груз, когда его владельцем, отправителем или получателем является лицо, зарегистрированное не в той же стране, где зарегистрировано транспортное средство. Это можно определить по инвойсу. Установить грузовладельца не сложно – это одна из сторон договора о купле-продаже, т.е. либо продавец товара, либо его покупатель.

С определением грузоотправителя или грузополучателя несколько сложнее: в данном случае это не склад, который обычно указывается в 1-ой графе CMR и печать которого стоит в 22-ой графе CMR. Согласно Особенностям, грузоотправителем или грузополучателем считается лицо, которое в инвойсе указано в качестве изначального грузоотправителя или грузополучателя», – говорит Д. Иванов.

Перевозка грузов третьих стран по двустороннему разрешению

Согласно Особенностям, перевозка грузов третьих стран может осуществляться при наличии одноразового двустороннего разрешения, специального разрешения на перевозку в/из третьих стран или разрешения ЕКТМ (перевозчики его называют английским словом CEMT).

Перевозка грузов третьих стран по двустороннему разрешению возможна в четырёх случаях:

1) если у иностранного перевозчика есть поручение на такую перевозку;

По словам Д. Иванова, вышеуказанные пункты «работают» в том случае, если выполняются другие требования Особенностей. Правда, п. 4 применяется только в отношении эстонских перевозчиков.

Перевозка по поручению: где появляются проблемы

Перевозка по поручению – это новое условие перевозок, действующее при перевозках в Россию с февраля этого года. Поручение перевозчику даёт грузоотправитель или грузополучатель. Перевозка грузов третьих стран по поручению возможна при следующих условиях:

Читайте так же:  Ставки ндс в россии по годам (таблица)

— если погрузка осуществляется в стране регистрации транспортного средства;

К перевозке грузов третьих стран из России (по поручению или по двустороннему разрешению) предъявляются следующие требования:

— место погрузки должно быть в России;

Д. Иванов отмечает, что такие документы, как сертификат происхождения, ветеринарный или фитосанитарный сертификат, указаны в качестве необходимых. Однако, возникает вопрос – кто может выдать ветеринарный или фитосанитарный сертификат на перевозку мебели? Юрист говорит, что в данном случае вопросы не у кого не возникают. Гораздо больше проблем возникает с сертификатом происхождения. В каждой стране этот документ могут выдавать разные учреждения. Сертификат происхождения предоставляется исключительно на таможне, транспортную инспекцию он не должен интересовать. Более того – российские таможенные органы могут зарегистрировать груз и без наличия сертификата происхождения. По словам Д. Иванова, это неофициальный документ, однако некорректная редакция приказа № 301 даёт основание его требовать. «Умышленно или нет, но создаётся двусмысленная ситуация, в судах много разбирательств. Как юрист, могу сказать, что транспортная инспекция не вправе требовать этот документ», – говорит Д. Иванов. По его словам, поправки к новым требованиям, ожидаемые в ближайшее время, должны положить конец самоуправству транспортных инспекторов.

Однако, перевозчиков это не очень утешает. Российские транспортные инспекторы – особенно в Псковской области – постоянно требуют этот документ. Если сертификата происхождения у водителя нет, ему вручают протокол об административном правонарушении и назначают штраф. Как быть в такой ситуации? Юрист говорит, что единственный способ себя защитить – обжаловать наказание и после того, как в апреле появятся изменения новых требований, надеяться на отмену штрафа. Он также отметил, что о сложившейся ситуации транспортные инспекторы особо не задумываются – они лишь выполняют указания: проверяют документы и назначают штрафы, если некоторых документов у перевозчиков нет.

Поручение. Кто должен составлять и заверять поручение?

Очень много вопросов возникает по поводу поручения. По словам Д. Иванова, перевозчикам непонятно, кто должен составлять и заверять поручение. В приказе № 301 сказано, что составлять и заверять поручение должен либо грузоотправитель, либо грузополучатель. В каких случаях тот или другой – не сказано. Перевозчики говорят, что на ППК царит полная неразбериха – в одних случаях у них требуют поручение от грузоотправителя, в других – от грузополучателя. Дело дошло до того, что перевозчики стали возить с собой по три поручения, выданные различными субъектами, однако даже это не всегда срабатывает! Юристы советуют руководствоваться условиями INCOTERMS. Если по условиям INCOTERMS перевозка относится к категории, начинающейся на букву C или D, то поручение должен составлять и заверять грузоотправитель. Если же перевозка относится к категории, начинающейся на букву E или F, то поручение должен составлять и заверять грузополучатель.

Перевозчики жалуются и на то, что Транспортной инспекции невозможно угодить с формой поручения, в частности, с цветом печати (тут так и хочется улыбнуться…). Несмотря на то, что юристы однозначно говорят о том, что печать может быть любого цвета, перевозчики утверждают, что транспортным инспекторам не подходит то чёрная, то цветная печать. В таких случаях юрист В. Мальгин советует задать транспортным инспекторам вопрос, на каком основании они требуют, чтобы поручение было заверено печатью одного ли другого цвета. Если внятного ответа не будет (а его и не может быть), дискуссию о цвете печати можно закончить, так как любые другие рассуждения по этому поводу можно будет считать элементарным вымогательством денег. «Если инспекторы поймут, что водитель хорошо осведомлён, они его оставят в покое», – говорит В. Мальгин.

Проблемы с пропавшими списками таможенных складов

Как упоминалось ранее, в приказе Министерства транспорта России № 301 сказано, что везти грузы третьих стран в Россию по двустороннему разрешению можно в том случае, если они отправляются с таможенных складов. При этом основное условие – таможенный склад должен быть включён в соответствующий список, а список должен быть отправлен в Минстранс России. В данном случае CMR накладная должна быть составлена в стране регистрации перевозчика и транспортного средства, при осуществлении перевозки, российские таможенники обязаны поставить в CMR накладную штамп, подтверждающий, что груз был отправлен с таможенного склада.

Изменения в сроках действия разрешения EKTM

В приказе № 301 определены чёткие сроки действия разрешения. Въезд на территорию России транспортных средств, осуществляющих перевозку груза в соответствии с многосторонним разрешением, допускается не ранее истечения одного из следующих периодов, исчисляемых со времени предыдущего выезда транспортного средства с территории Российской Федерации по этому многостороннему разрешению:

— 24 часа – при перевозках с территории стран, граничащих с государствами

Д. Иванов подчеркнул, что вся вышеизложенная информация касается ныне действующего российского законодательства. В ответ на требования Польши, Россия согласилась пересмотреть положения пресловутого приказа № 301. Ожидается, что в середине апреля будет принята новая редакция приказа, которая позволит осуществлять перевозки в Россию в упрощённом порядке. По словам сотрудников «Юрвест», должны быть упрощены правила перевозок грузов третьих стран по поручению: если поручение будет составлено надлежащим образом, перевозчики не будут обязаны предоставлять сертификат происхождения и другие документы. Для осуществления этого вида перевозок будет достаточно поручения и двустороннего разрешения.

Видео (кликните для воспроизведения).

Также может появиться совершенно новый вид перевозок, который в рабочем варианте юристы называют «перевозкой по CMR оригиналу». Это означает, что контролирующим органам перевозчик будет обязан предъявить оригинал или копию CMR накладной, заверенную складом, на который груз был доставлен в Литву. Важно, чтобы на российский склад груз был доставлен на другом транспортном средстве (т.е. не на том, на которым он прибыл на склад в Литве). По словам Д. Иванова, анализ планируемых правовых изменений наводит на мысль о том, что для осуществления этого вида перевозок, скорее всего, придётся привлекать нескольких перевозчиков, а не просто менять машины одного перевозчика. В любом случае, в ходе проработки нового документа, формулировка и правовое содержание этого вида перевозок может измениться.

Перевозки из авиатерминалов и железнодорожных терминалов будут осуществляться по условиям перевозок из морских портов.

При правильно оформленном инвойсе (с внесёнными в него данными о стране происхождения товара и конечном пункте назначения) будут возможны перевозки по CMR и инвойсу.

27.09.2019 Германия. Дорожные сборы / сборы с пользователя, грузовой автомобильный транспорт
С грузовых автомобилей грузоподъемностью 7,5 т и более, как с порожних, так и груженых, в Германии

Консолидация грузов

Консолидация грузов – это сбор и хранение небольших партий грузов от нескольких отправителей для их последующей перевозки по одному транспортному документу.

Понятие и принцип консолидации грузов

Консолидация грузов — это этап их накопления и сортировки на складе компании-грузоперевозчика и непосредственно формирование партий разрозненных грузов, которые будут отправлены на одном транспортном средстве в одном направлении.

Таким образом, именно от грамотного и оперативного проведения консолидации зависит и скорость отправки груза, и его сохранность, и экономия средств для клиента и грузоперевозчика.

В целом этап консолидации включает в себя следующие действия:

Именно консолидация грузов позволяет формировать партии сборных грузов и обеспечивает оперативность их доставки. При этом, чем больше у транспортной компании собственных или арендованных консолидированных складов, тем надежнее ее сеть, тем быстрее груз станет частью большой партии и отправится к месту назначения.

Большую роль также играет профессионализм сотрудников, занимающихся тарированием, упаковкой и сортировкой грузов, так как каждый этап консолидации важен для оперативной и бережной доставки и неточности в данном процессе просто недопустимы.

Схема консолидации: после того, как груз прибывает на консолидированный склад, он проходит обработку и хранится до момента объединения с другими грузами. Когда груз полностью сформирован, он отправляется автомобильным транспортом в место назначения.

[2]

Консолидация грузов позволяет существенно снизить финансовые затраты и упростить порядок оформления документов в случае перевозки малогабаритного груза или транспортировки небольших постоянных партий товаров.

Читайте так же:  Может ли отец получить материнский капитал

Налаженная схема работы и постоянный контроль позволяет нам исключить вероятность ошибки при объединении грузов различных отправителей. Складские комплексы группы компаний Haarmann находятся в Германии, Литве и Польше, и используются как для консолидации мелких партий товаров, так и для перевалки комплектных грузов. Расположение представительства Haarmann в Вильнюсе (Литва) позволяет нам быстро решать самые сложные логистические задачи.

Группа компаний Haarmann предоставляет полный комплекс услуг по консолидации грузов, включающий

  • упаковку и переупаковку в соответствии с экспортными условиями, обмотка стреч-пленкой, усиление имеющейся упаковки;
  • маркировку (в том числе товаров, подлежащих обязательной маркировке в соответствии с требованиями законодательства);
  • паллетирование и сортировку товара;
  • погрузочно-разгрузочные работы;
  • фотосъемку и замер грузовых мест;
  • складской учет движения;
  • оформление необходимых документов, в том числе экспортных деклараций на вывоз товаров из стран Евросоюза;
  • таможенную очистку и страхование грузов;
  • ответственное хранение на складе категории A.

Складские комплексы Haarmann соответствуют мировым стандартам и оборудованы современной техникой для осуществления погрузочно-разгрузочных работ.

С Haarmann вы можете не сомневаться в том, что каждая партия консолидированного груза будет доставлена в оговоренные сроки с использованием принципа «от двери до двери». Наши постоянные клиенты уже оценили все достоинства консолидации грузов с Haarmann. Присоединяйтесь к их числу и убедитесь – работать с нами по-настоящему выгодно!

Смотри также:

Перечень услуг Haarmann

  • международные автомобильные перевозки грузов из Европы в Россию и СНГ;
  • доставка грузов из Германии, Италии и стран евросоюза
  • морские грузоперевозки «от двери до двери»;
  • разработка оптимального маршрута и схемы доставки с учетом пожеланий клиента;
  • импортное и экспортное таможенное оформление (таможенный брокер АМГ-ТРАНС);
  • доставка негабаритных и тяжеловесных грузов;
  • доставка сборных грузов, перевозка наливных и опасных грузов (ADR);
  • перевозки ценных грузов;
  • контейнерные перевозки, доставка проектных грузов;
  • мультимодальные перевозки с использованием нескольких видов транспорта;
  • перевозки личных вещей для физических лиц;
  • страхование грузов;
  • документальное сопровождение «под ключ»;
  • проектные перевозки;
  • DDP-агент (заказчику не требуется быть участником ВЭД – мы сами закупаем, привозим, проводим очистку и продаем товар в России);
  • мониторинг нахождения и состояния груза в режиме онлайн;
  • консультации: перевозки грузов в условиях экономических санкций ЕС-РФ .

Нам доверяют свои грузы компании мирового уровня, такие как «Caterpillar», «Спортмастер», «Magna» и другие. Оцените и Вы все преимущества работы с группой компаний Haarmann! Звоните и пишите прямо сейчас!

Здесь можно расчитать расстояние между городами

Влияние санкций на рынок логистики

Введение санкций против России сильно озадачило многие компании, в том числе транспортные. Логистическая отрасль пострадала в большей степени, так как ответные меры нашей страны против США, стран ЕС, Канады, Австралии нанесли удар не только по самим адресатам, но и компаниям. Именно логистика оказалась крайне чувствительной к этим событиям. Что же произошло в этой сфере, какие изменения, и как может измениться ситуация в перспективе?

Как изменилась логистика после введения санкций

Все известные негативные факторы, произошедшие после этих событий, можно условно разделить на две части:

  1. Снижение количества и объемов международных перевозок, в связи с этими событиями произошло подорожание кредитов, сократился объем импорта.
  2. Сокращение тарифов и как итог, доходов транспортных компаний. Несложно догадаться, почему тарифы упали — спрос на услуги после изменений сильно сократился.

Несмотря на то, что первые санкции против России были введены уже довольно давно, сегодня ситуация мало чем изменилась. Положение организаций, выполняющих логистические операции крайне нестабильное и остаться на плаву могут только опытные, давно зарекомендовавшие себя «игроки», в то время как новые очень быстро приходят в состояние банкротства.

Экономика и политическая ситуация сильно влияет на сферу в целом. Причем крайне важен тот факт, что даже сами клиенты транспортных компаний понесли большой ущерб в связи с появлением санкций. Как результат — расходы на данную отрасль очень сильно сократились.

С появлением санкций, импорт и объем контейнерных перевозок сократился порядка 25–40%, что составило почти половину от всего оборота. Те организации, которые в качестве основной деятельности выбрали импорт понесли еще больший ущерб.

Сборные грузы постепенно замещают остальные виды логистических услуг и это вполне естественно. Большая часть транспортных компаний после введения санкций переориентировала собственную деятельность. Транспорт начал простаивать, рост расходов на перевозку продуктов и других товаров увеличился, а спрос остался прежним, либо сократился.

Тарифы снизились для поддержки конкуренции и, собственно, самой работы. Тем не менее, географии остались неизменны.

Мнения экспертов

Генеральный директор одной из крупнейших логистических компаний Константин Гриневич высказал свое мнение на счет влияния санкций на рынке транспортных услуг. По его мнению, ключевая причина введения ряда запретов заключается именно в том, чтобы нанести удар по экономике страны. Дело в том, что в самом процессе логисты занимают чуть ли ни последнее место, а ведь до транспортных компаний идут:

  1. Производители товаров, продукции.
  2. Люди, которые их приобретают.
  3. Трейдеры.

Только по завершению части или всех этих процессов, требуется помощь транспортных компаний в доставке попутных грузов или отдельной машиной.

Также все меры, которые направлены на сферу логистики буквально увеличивают глубину санкций. Если раньше компании были способны отыскать обходные возможности, например, оформляли дочерние компании, то теперь все гораздо сложнее и серьезнее — компаниям рубят не только «голову», но и остальные части.

Все ли так плохо?

Тем не менее, выход из сложившейся ситуации имеется, а логистические компании разработали спасительный вариант. В соответствии с санкциями вполне дозволительно поступать следующим образом: необходимый товар продается из «запрещенной» для нас страны юридическому лицу из разрешенной. Другой возможный вариант — локализация производства товаров, тем самым по документам товар был произведен именно в той стране, где санкций не имеется.

Немаловажным нюансом является то, что в сфере внешней экономики наблюдается негативная тенденция, которая напрямую связана с тем, что России теперь приходится сотрудничать со странами, заслужившими статус «мировых изгоев», а это серьезное влияние на имидж в целом. До введения санкций мы еще могли поразмышлять над тем, что и у кого закупать, то теперь просто не остается выбора и как таковой критерий уже не имеет значения. Такого мнения придерживается Константин Гриневич.

Что могло бы изменить ситуацию?

Как заявляют представители этой отрасли, поддержка самого государства в выполнении подобных задач, оказалась бы крайне полезной. Сами направления, где крайне необходима помощь остаются прежними.

Сделать минимум — исправить ситуацию с дорогами на территории страны. В этой области вроде бы есть проблески света — на определенных участках проводятся работы, в то время как на других, их заново необходимо выполнять.

Чтобы оставаться конкурентоспособными и просто «живучими», компании пошли на весьма неоднозначный шаг — было расширено количество предоставляемых услуг, в том числе появились бесплатные предложения. Некоторые расходы при этом сократились, например, стандартная для страны ситуация — сокращение рабочих мест и оплаты труда.

Несколько подкорректировать все это можно было бы с помощью сотрудничества со странами Прибалтики. Они смотрят в сторону России, но принимать конкретные меры пока боятся и неохотно идут на них, ведь это может вызвать сильнейшие проблемы.

Читайте так же:  Оборачиваемость запасов в днях

Что нам стоит ждать в будущем?

Ситуация в области логистических услуг пока остается неоднозначной, о чем говорят и сами транспортные компании, их владельцы. Те, кто полагает, что все изменится рассчитывают на:

  1. Слабые игроки просто пропадут с рынка.
  2. Тарифы будут выровнены.
  3. Ситуация на рынке улучшится для большинства отраслей.

Не все смотрят на жизнь с позитивной перспективой. Другие не хотят с уверенностью говорить о конкретном будущем этой отрасли в России. Экономическая ситуация в стране попросту не позволяет утверждать ни о чем, ведь даже кризис на территории Украины сильно сказывается на нашем положении.

Вероятными помощниками в решении подобных проблем станут:

  1. Введение моратория на сборы с грузоперевозчиков.
  2. Контроль стоимости топлива.
  3. Разработка оптимальных маршрутов по новым дорогам и др.

Но не стоит отчаиваться — санкции вызвали рост производства внутри страны, именно поэтому отечественная логистика еще вполне может «встать с колен». К сожалению, на это уйдет много времени, но в результате государство станет более устойчивым, выровняется экономика.

Морские перевозки попали под санкции

Глобальные контейнерные операторы отказались перевозить грузы российских компаний и физлиц, находящихся в санкционном списке США. Под удар попал бизнесмен Олег Дерипаска и его компании «Русал» и «Группа «ГАЗ». Не исключено, что в дальнейшем могут пострадать и другие грузовладельцы.

По мнению экспертов, перевозить грузы, попавшие под санкции, сейчас можно с помощью азиатских морских перевозчиков, не зависящих от законодательства США. К тому же в России есть собственная судоходная компания, имеющая необходимые ресурсы для транспортировки таких грузов.

Весеннее обострение

Минфин США 6 апреля 2018 года ввел очередные санкции против России (в соответствии с законом «О противодействии противникам США посредством санкций», принятым в августе 2017 года). На этот раз в черный список (Specially Designated Nationals List) попали 15 юридических лиц и 26 человек, семь из которых являются крупными российскими предпринимателями. Под санкциями оказались: Олег Дерипаска и его 8 компаний – «Русал», «Евросибэнерго», «Группа «ГАЗ», «Русские машины», агрохолдинг «Кубань» и другие; Игорь Ротенберг с компаниями «Газпром бурение» и NPV Engineering, Кирилл Шамалов и его управляющая компания «Ладога Менеджмент», Виктор Вексельберг и ГК «Ренова», Владимир Богданов и «Сургутнефтегаз», а также Сулейман Керимов и Андрей Скоч.

В отношении бизнесменов и их активов американская администрация предусмотрела замораживание счетов, если они находятся в юрисдикции США, а также запрет на ведение с ними любой коммерческой деятельности и проведение транзакций в их адрес. Для обеспечения санкций были введены жесткие временные рамки – до 7 мая необходимо завершить операции с акциями данных компаний, до 5 июня – расторгнуть все действующие контракты с ними.

Больше всего от санкций пострадал Олег Дерипаска. Принадлежащая ему компания «Русал», занимающая вторую строчку в мировом рейтинге производителей алюминия и порядка 18% объемов выпускаемой продукции экспортирующая в США, столкнулась с отказом зарубежных партнеров продолжать сотрудничество.

О прекращении работы с «Русалом» также заявили крупнейшие морские контейнерные линии: 16 апреля стало известно, что компания Maersk расторгла трехлетний договор с «Русалом», подписанный в 2016 году. Кроме того, она уведомила клиентов о введении запрета на транспортировку грузов россиян из черного списка и приема от них платежей. Следом за Maersk о невозможности заключения новых контрактов с компаниями, попавшими под санкции, сообщила швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC). Агентам MSC были даны инструкции – пересмотреть деловые отношения с россиянами на предмет соответствия ограничениям, установленным правительством США.

Последствия для рынка

Напомним, что Maersk и MSC являются лидерами рынка мировых контейнерных грузоперевозок, занимающими, соответственно, первое и второе места. В России их агенты представлены во всех крупных портах. При этом нельзя сказать, что компании являются монополистами. Помимо них к российским причалам пришвартовываются суда десятков международных судоходных линий.

В частности, самый большой контейнерный терминал в России – «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, входит в UCL Holding Владимира Лисина) – работает с такими контейнерными компаниями, как CMA CGM, Hapag-Lloyd, COSCO, OOCL, Yang Ming, Unifeeder, Team Lines и другие. Однако многие из них тоже будут вынуждены соблюдать запреты, введенные США. В связи с этим возникает вопрос: насколько уязвим российский рынок морских перево­зок в сложившейся ситуации?

Пока поводов для беспокойства нет, утверждают эксперты. Грузы «Русала», экспортируемые в США судами Maersk, составляли небольшой объем – порядка 10 тыс. TEU в год. Еще около 300 тыс. тонн в год «Русал» отправлял в Японию, чьи компании Mitsubishi Corp, Marubeni Corp, Sumitomo Corp и Mitsui & Co отказались от контрактов с российским производителем алюминия.

Экспорт металла осуществлялся через порты Владивосток и Восточный. Найти перевозчика для таких объемов не представляет труда. Да и искать пока не имеет смысла, так как американские и японские покупатели уже не принимают российский алюминий, а новых рынков сбыта у «Русала» нет. Вместе с тем другие грузоотправители пока не получали отказа по своим заявкам.

«Действительно, проблема нежелания морских линий работать с компаниями под санкциями существует. Но мы пока не столкнулись с трудностями в работе с нашими клиентами», – рассказал журналу «Морской флот» директор «НОВТЭК Плюс» (подразделение международной транспортно-экспедиторской компании ACEX в Новороссийске) Сергей Гуляев. По его мнению, в случае если Maersk и MSC отказали в перевозке, то на помощь придут восточные компании. «К примеру, China Shipping берется за санкционные товары», – пояснил он.

Руководитель представительства ACEX в Новороссийске Денис Бобраков также считает, что решения Maersk и MSC не сильно отразятся на рынке морских перевозок российских грузов. «Сейчас большая конкуренция на рынке контейнерных линий, и остальные линии пока работают почти со всеми российскими экспортерами и грузами», – утвержда­ет он. Впрочем, не стоит забывать, что Maersk – ведущая по объему линия не только в России, но и в мире, поэтому нужно посмотреть, как ситуация будет развиваться дальше и какие появятся пути обхода запретов. «Скорее всего к Maersk могут присоединиться и другие европейские линии (Hapag Lloyd, CMA CGM), а вот азиатские линии (Cosco, Yang Ming), которые и так развиваются достаточно бодро, могут их заменить», – считает Д. Бобраков.

По оценкам FESCO, доля Maersk на контейнерном рынке Дальнего Востока составляет порядка 20-25% в экспортном направлении. «С точки зрения контейнерного оборудования и морского сервиса Maersk занимает весомую, но не доминирующую долю на российском логистическом рынке. В случае фактического отказа Maersk перевозить грузы компаний, собственники которых входят в санкционный список США, мы полагаем, что в среднесрочной перспективе данные грузы перераспределятся на других игроков контейнерного рынка», – пояснили в FESCO.

В то же время на рынке сегодня достаточно игроков, готовых предложить альтернативные качественные транспортные решения. Например, та же российская компания FESCO. «Нашими конкурентными преимуществами являются стабильность, регулярность и предсказуемость предоставляемого клиентам сервиса, а не ожидание моментов сокращения предложения со стороны партнеров. При этом в случае увеличения доступной грузовой базы на рынке мы обладаем достаточным ресурсом по обслуживанию дополнительных объемов», – считают в компании. При этом риск вторичных санкций в FESCO не берут в расчет.

[3]

Что касается фрахтовых ставок, то они вряд ли изменятся, полагают эксперты. «Ставки зависят от количества грузов в данном регионе по соотношению импорт/экспорт, наличия мест на судах и свободных контейнеров. Соответственно, если снизится количество грузов, то, возможно, и ставки немного упадут», – говорит Д. Бобраков. В FESCO также не ожидают сильных колебаний ставок на интермодальный сервис. Тем не менее российские грузоотправители в прошлом уже сталкивались с завышением цен на морские перевозки со стороны глобальных игроков.

Читайте так же:  Расчет больничного

Сговор диктовал цену

В декабре 2015 года ФАС России установила факт завышения цен агентами крупнейших мировых контейнерных линий на услуги перевозки контейнерных грузов из портов Дальнего Востока в Санкт-Петербург и Усть-Лугу (Решение ФАС России по делу № 1-11-313/00-22-13 о нарушении антимонопольного законодательства на рынке линейных контейнерных перевозок).

В ходе проведенного антимонопольным ведомством расследования было выявлено, что 14 из 16 работающих на данном направлении перевозчиков в 2012 году каждый месяц синхронно повышали ставки фрахта на сумму $250-1000 путем введения надбавок к базовой ставке фрахта (General Rate Increase, GRI). При этом доля таких компаний на рынке морских перевозок по отдельным видам контейнеров достигала 90%.

В качестве санкций ФАС установила для пяти судоходных линий (APM-Maersk, CMA CGM SA, Hyundai Merchant Marine Co, Orient Overseas Container Line и Evergreen Marine) штраф в размере 1,5 млрд рублей, из которых половину суммы должна была выплатить компания Maersk (722 млн рублей или $12 млн).

Контейнерные компании в 2016 году оспорили решение ФАС в суде, но Арбитражный суд Москвы не согласился с их доводами. В итоге в феврале 2017 года было подписано мировое соглашение с Maersk и Evergreen Marine, согласно которому Maersk выплатила $230 тыс. Сумма штрафа второй компании не разглашалась. Maersk также обязали предоставлять бесплатные прогнозы изменения фрахтовых ставок для всего рынка.

В нынешних условиях надбавка к базовой ставке фрахта может устанавливаться за риск работы с компанией из санкционного списка. И это не единственное негативное последствие, с которым могут столкнуться грузоотправители.

Охватить перспективу

Несмотря на то что введение мировыми контейнерными перевозчиками запретов на погрузку отдельных российских грузов не привело к дестабилизации работы транспортного рынка России, эксперты считают, что возникший прецедент нельзя оставлять без внимания, ведь вызванные им последствия затрагивают интересы не только «Русала», но и потенциально всего предпринимательского сообщества страны. Особенно с учетом того, что США планируют расширять черный список и в целом ужесточать условия ведения бизнеса для российских компаний.

В Минтрансе уже оценивают возможные последствия американских санкций. Во-первых, они могут сказаться на российских перевозчиках, так как банковские платежи компаний из черного списка могут быть заблокированы. Во-вторых, санкции причиняют прямой ущерб грузоотправителям и необходимо предпринимать меры для минимизации потерь.

Добавим, что к числу пострадавших от американских санкций можно отнести и ОАО «РЖД»: после того как США закрыли импорт российского алюминия, а Maersk отказалась грузить уже законтрактованный металл, контейнеровозы, направлявшиеся в порт, пришлось остановить на полпути. По словам гендиректора «Трансконтейнера» Петра Баскакова, «металл, который был на колесах, временно остановлен до выяснения вопроса по оплате и назначению». Конечная точка маршрута определится после того, как в «Русале» решат, куда его везти.

Отметим также, что санкции в отношении «Русала» задели интересы игроков мирового рынка балкерных перевозок. Дело в том, что цепочка поставок бокситов и глинозема для производства алюминия разветвлена – география предприятий простирается от Швеции до Австралии. И после того как Rio Tinto, Glencore и другие глобальные игроки отказались от сотрудничества с российской компанией, мировой балкерный флот лишился значительных объемов грузов.

Как отмечает гендиректор норвежской судоходной компании Torvald Klaveness Лассе Кристоферсен, помимо ситуации с «Русалом» большие проблемы на рынке перевозок сухогрузов спровоцировала компания Norsk Hydro, которая в феврале текущего года вдвое сократила объем производства глинозема на заводе Alunorte в Бразилии. Данный завод является самым большим в мире. Из-за этого перевозчики потеряли порядка 3 млн тонн грузовой базы в год. В результате всех этих событий ставки фрахта на балкерные перевозки пошли вниз, пишет интернет-издание Shipping Watch.

Немного позитива

Эксперты не исключают, что негативное влияние апрельской порции американских санкций ограничится только «Русалом». Однако другие компании из санкционного списка могут не пострадать так сильно вследствие того, что их международные партнеры уже начали понимать, что санкции в результате ударяют по ним бумерангом.

К примеру, немецкий бизнес уже обратился к правительству Германии с просьбой отстоять свои интересы перед администрацией Дональда Трампа и не прекращать сотрудничество с Россией. Речь идет о таких компаниях, как Siemens, Daimler и Volkswagen, работающих с бизнесменами из черного списка. В противном случае компании из Германии могут лишиться крупного рынка сбыта. К тому же, поддавшись антироссийским настроениям, немецкий бизнес рискует потерять свыше €20 млрд, инвестированных в совместные предприятия.

Кроме Германии о смягчении санкций задумались и во Франции. В частности, президент страны Эммануэль Макрон попросил руководство Германии, Италии и Великобритании объединить усилия и убедить американскую администрацию пересмотреть наказание для России, так как оно напрямую задевает интересы европейских промышленников. Последствия уже сейчас очевидны: в результате санкций в отношении «Русала» мировые цены на алюминий пошли вверх, и это грозит снижением эффективности работы предприятий в автомобильном и авиационном сегментах.

Китай, будучи самым крупным торговым партнером России, однозначно осудил санкционную политику США. Поэтому китайские морские перевозчики, скорее всего, не будут обращать внимание на западные санкции против российского бизнеса и заменят в морских перевозках отказавшиеся компании. Возможно, для снижения рисков китайским и российским партнерам придется перейти на расчеты в национальных валютах двух стран.

Топ-10 мировых контейнерных перевозчиков

1. APM-Maersk Group – 18,9% рынка

3. CMA CGM Group – 11,5%

4. Cosco Shipping Co Ltd. – 8,7%

5. Hapag-Lloyd – 7,2%

6. ONE (Ocean network express) – 6,9%

7. Evergreen Line – 5%

9. Yang Ming Marine Transport Corp – 2,9%

10. PIL (Pacific Int Line) – 1,8%.

Из досье «МФ»

Изначально Минфин США дал срок до 7 мая на то, чтобы американские инвесторы избавились от акций и долговых инструментов всех компаний, указанных в списке, а до 5 июня – разорвали с ними контракты. Затем инвесторам США было разрешено проводить сделки с «Русалом» до 23 октября 2018 г.

Видео (кликните для воспроизведения).

Также США заявили, что готовы снять санкции с алюминиевого производителя, если Дерипаска откажется от части активов и контроля над компанией. Дерипаска в свою очередь заявил о готовности сократить ниже 50% свою долю в крупнейшем акционере «Русала» – компании En+. Сейчас бизнесмен контролирует 48,13% «Русала» через En+, в которой ему принадлежит 66%.

Источники


  1. ред. Суханов, Е.А. Том 1. Гражданское право. Общая часть; М.: Волтерс Клувер; Издание 3-е, перераб. и доп., 2013. — 720 c.

  2. Прокуронова, С. С. Теория государства и права. Конспект лекций / С.С. Прокуронова. — М.: Издательство Михайлова В. А., 2000. — 949 c.

  3. Басовский, Л. Е. История и методология экономической науки / Л.Е. Басовский. — М.: ИНФРА-М, 2011. — 240 c.
  4. Пепеляев, С. Г. Компенсация расходов на правовую помощь в арбитражных судах / С.Г. Пепеляев. — М.: Альпина Паблишер, 2012. — 186 c.
  5. /oli>

    Перевозка грузов больше санкций
    Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here